FUENTE: CARBURANDO - www.carburando.com
Análisis-
La apuesta de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) por introducir en la Fórmula 1 un sistema amable con el medio ambiente (eléctrico) para mejorar las prestaciones de los autos es la principal novedad del año.
El KERS, la estrella de las nuevas normas de 2009, ha traído consigo un desarrollo demasiado costoso para los actuales tiempos de crisis: unos 60 millones de euros. Y no pocos problemas de puesta a punto, en la recarga de las baterías y el castigo de neumáticos y caja de cambios.
Por eso sólo tres escuderías, McLaren, Renault y Ferrari, han confirmado que piensan llevarlo en las primeras carreras del año.
BMW, que fue precisamente el equipo que frenó la abolición del Sistema de Recuperación de Energía Cinética, dudará hasta mañana si usarlo o no en Australia y en caso de hacerlo lo emplearán sólo en el coche de Heidfeld, que pesa diez kilos menos que Kubica.
Los monoplazas ganan en calificación sin el KERS porque los cuarenta kilos que pesa el aparato están colocados mucho más altos que los lastres equivalentes (que se pueden colocar en el suelo) y empeoran el centro de gravedad del coche.
Así se vió en los test de Jerez, con Nakajima (Williams) y Button (Brawn) batiendo récords en simulacro de clasificación.
Pero sin el sistema pierden, y mucho, en las salidas y en carrera. Cada golpe al botón otorga 80 CV más que se obtienen en las frenadas, y se puede usar hasta tres veces por vuelta. Este fin de semana se puede dar el caso de que los Brawn copen la primera fila y Rosberg o algunos de los Toyota se cuelen delante de Alonso, Massa y Raikkonen, pero después pierdan mucho en la primera vuelta.
Aquéllos que lleven el KERS llegan a la grilla con la batería cargada a tope en los boxes y las salidas que han realizado en pretemporada han sido espelctaculares.
La suerte que tienen los seis equipos sin el sistema es que la recta de Albert Park es muy corta.
Pero los pueden superar sin contemplaciones antes de que crucen por primera vez la meta. En los ensayos comparativos realizados por Renault en Barcelona, la diferencia entre llevar o no el sistema era de 18 km/h más de velocidad punta. Algo especialmente útil para protegerse también de los adversarios. Aunque los Brawn fueran, como en pretemporada, un segundo por vuelta más rápidos, pueden tener que sufrir una buena parte de la carrera detrás de sus rivales, y esperar a su poderoso final de tanda con ruedas usadas para adelantarles en los boxes.
Entre los pilotos que usen el nuevo sistema, sólo se podrá adelantar, como en el pasado, en caso de error del enemigo.
Eso sí, ahora será más fácil pegarse al auto de delante gracias a otra de las novedades, los flaps móviles en el alerón delantero, que el piloto levanta con un mando que tiene en el volante para que rechacen el aire sucio y le permitan coger mejor el rebufo que el año pasado. Éste es uno de los cambios radicales de las nuevas normas, con un monocasco sin los múltiples deflectores del pasado y un difusor más pequeño (salvo tres equipos) que genera un treinta por ciento menos de carga.
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